El EuroLoop podría definirse como el primo-hermano del sistema alemán LZB, que se utiliza en algunas líneas de alta velocidad en Alemania y en Austria, así como en la C-5 madrileña y en la LAV Madrid-Sevilla. Las funciones del sistema son muy semejantes en cuanto a operativa y diseño: Un cable radiante instalado a lo largo de la vía conformando bucles es el encargado de transmitir los telegramas de datos al tren, dos antenas por cada coche extremo recogen la información emitida por el cable y un ordenador de a bordo interpreta esas señales y se las transmite al maquinista a través de la instrumentación disponible en cabina. En el caso de EuskoTren/ETS, la empresa suministradora de los equipos es la francesa Thales.
¿Y cómo funciona? Veámoslo desde el principio: Al encender el tren, el equipo hace un chequeo para comprobar su buen funcionamiento y pide al maquinista validar la longitud del tren y la velocidad máxima del mismo mediante la pulsación de dos teclas de manera simultánea. Estos dos parámetros vienen establecidos por defecto, con lo que no hay que manipular nada. Una vez pasada esta primera fase, el equipo queda en un estado de "Supervisión Parcial" (S), es decir, que sólo vigila que no se exceda la velocidad máxima de la unidad, que el sentido de la marcha sea el establecido por el inversor y frenar el tren en caso de rebasar una señal en orden de parada.
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| Cuadro Velocímetro+Euroloop integrado en el COSMOS |
El sistema pasa a un estado de "Supervisión Total" (S)+(SE) al rebasar una señal con un aspecto diferente al de parada. En ese momento se indica en cabina la velocidad máxima del tramo a recorrer (aguja roja exterior en velocímetro), próximo cambio de velocidad (Velocidad Meta) y distancia restante al próximo cambio de velocidad (Distancia Meta). Si circulamos a 80Km/h y el siguiente tramo a recorrer es de 50Km/h, debemos reducir la velocidad teniendo en cuenta la distancia existente a ese cambio de velocidad (Curva de Frenado). Si tardamos en frenar, el equipo actúa según su curva de frenado y aplica el freno de servicio hasta adecuar la velocidad del tren a la velocidad del tramo a recorrer (Margen de +5Km/h). Si la velocidad es excesivamente alta, el sistema lanza un error, aplica una frenada de emergencia y pide reconocer este hecho a través de la tecla de liberación.
¿Se puede circular sin EuroLoop? Por supuesto que sí, pero no hay que bajar la guardia. La reglamentación de EuskoTren no permite sacar a la vía un tren con el equipo inútil, pero sí contempla situaciones en las que el equipo queda inútil en ruta, permitiendo su circulación hasta una estación en la que se pueda retirar ese tren. En estos casos no se permite la entrada simultánea de dos trenes en una misma estación, ya que existe el riesgo de que se produzca un deslizamiento. Las situaciones más habituales son las que se dan con errores recuperables del equipo, que se pueden producir por una lectura errónea del bucle, errores de odometría, etc. En ese caso, el equipo pide liberar y pasa a estar en un estado de supervisión parcial (S). En caso de tener un error no recuperable, el equipo frena el tren y pide ser reseteado y/o aislado.
Cabe recordar que el sistema no sustituye en absoluto a la señalización lateral, por lo que el maquinista debe estar atento a las diferentes indicaciones que se le puedan presentar durante el trayecto y ejecutarlas.
Espero haber sido claro y conciso con la explicación, no me he querido meter en harina por que podría pegarme una buena parrafada. ¿Alguna duda?
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